Η κούρσα για την ανάπτυξη του ταχύτερου τρένου στον κόσμο είναι εξαιρετικά αργή. Η διαδικασία έχει διαρκέσει δεκαετίες, και τόσο η Κίνα όσο και η Ιαπωνία έχουν δαπανήσει δισεκατομμύρια στην τεχνολογία που ελπίζουν ότι θα ξεπεράσει σε ταχύτητα κάθε συμβατικό σιδηρόδρομο – μέχρι και τα αεριωθούμενα αεροπλάνα, σύμφωνα με ρεπορτάζ των Times του Λονδίνου.
Και οι δύο χώρες έχουν κατασκευάσει δοκιμαστικά οχήματα που ξεπερνούν τα 500 χλμ. την ώρα, ενώ σχεδιάζουν να ανοίξουν και νέες γραμμές στο κοινό. Τον περασμένο μήνα μια κινεζική εταιρεία ανακοίνωσε ότι σε μια δοκιμαστική διαδρομή της σε πίστα δοκιμών στην επαρχία Χουμπέι ένα επίπεδο βαγόνι βάρους ενός τόνου επιτάχυνε σε σχεδόν 800 χλμ. την ώρα μέσα σε μόλις 5,3 δευτερόλεπτα – που συνιστά νέο ρεκόρ ταχύτητας.
Το κλειδί για τέτοιες εκπληκτικές ταχύτητες είναι η μαγνητική αιώρηση, γνωστή και ως «maglev». Δεν πρόκειται για νέα τεχνολογία, καθώς η ιδέα επινοήθηκε πριν από πάνω από έναν αιώνα. Οι αρχικές ευρεσιτεχνίες κατατέθηκαν πριν από τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο και ένα μικρό μοντέλο κατασκευάστηκε το 1912 στην πόλη Μάουντ Βέρνον της Πολιτείας της Νέας Υόρκης, στις ΗΠΑ.
Κεντρική ιδέα της τεχνολογίας είναι η αξιοποίηση της απώθησης μαγνητικών σωμάτων αντίθετης πολικότητας, που διατηρούν το τρένο στον αέρα την ώρα που προωθείται με διάφορους τρόπους, όπως ηλεκτρομαγνητικές δυνάμεις, συμβατικούς κινητήρες, ακόμη και (σε μία περίπτωση) με πυραύλους. Ωστόσο, παρά τις πολλές δεκαετίες δοκιμών, η τεχνολογία δεν προσαρμόζεται σε ένα αποτελεσματικό σύστημα – και η εμπορική βιωσιμότητα της είναι ακόμα μακριά.
Η Ιαπωνία είναι το προφανές πεδίο δοκιμών του «maglev», καθώς ήταν εκείνη που εφηύρε το Σινκανσέν (γνωστό και ως τρένο-βολίδα) το 1964. Οι φιλοδοξίες της χώρας επικεντρώνονται στη χωρητικότητα και στη μείωση του χρόνου ταξιδιού σε μία από τις πιο πολυσύχναστες σιδηροδρομικές διαδρομές μεγάλων αποστάσεων στον κόσμο – από Τόκιο προς Οσάκα. Σύμφωνα με τους Times, το Τσούο Σινκανσέν θα συνδέει τις πόλεις, καλύπτοντας 135 χιλιόμετρα σε μόλις 67 λεπτά της ώρας.
Αλλά οι αντιθέσεις απέναντι στο project από τοπικούς πολιτικούς καθυστερούν την υλοποίησή του εδώ και πάνω από μια δεκαετία. Παράλληλα, πολλοί Ιάπωνες το θεωρούν οικονομικά δυσβάστακτο, καθώς το κόστος του έχει ξεπεράσει τα 60 δισ. ευρώ και η ολοκλήρωσή του, που αρχικά είχε προγραμματιστεί για φέτος, δεν θα πραγματοποιηθεί πριν από τα μέσα της δεκαετίας του 2030.
Η ιδέα μιας ιαπωνικής γραμμής μαγνητικής αιώρησης διατυπώθηκε για πρώτη φορά τη δεκαετία του 1960, μετά τα εγκαίνια της πρώτης γραμμής υψηλής ταχύτητας στον κόσμο, μεταξύ Τόκιο και Οσάκα. Μια δοκιμαστική πίστα 17,5 χλμ., η οποία τελικά θα αποτελέσει μέρος του Τσούο Σινκανσέν, ολοκληρώθηκε το 1997 και, αφού επεκτάθηκε στα 43,5 χιλιόμετρα, προσέφερε δωρεάν διαδρομές στους ντόπιους με ταχύτητες που έφταναν τακτικά τα 500 χιλιόμετρα την ώρα.
Η δυσκολία εισαγωγής της τεχνολογίας δεν έγκειται μόνο στο υψηλό κόστος κατασκευής της, αλλά και στην κατανάλωση ενέργειας και την τεράστια πολυπλοκότητά της. Απαιτεί την αιώρηση του τρένου 10 εκατοστά πάνω από τις γραμμές, γεγονός που καθιστά το σύστημα πολύ ανθεκτικό στην αντιμετώπιση ελαττωμάτων της γραμμής, αλλά απαιτεί τεράστιες ποσότητες ενέργειας. Οι αναιρέσιμοι ελαστικοί τροχοί χρησιμοποιούνται όταν το τρένο είναι ακίνητο, καθώς δεν μπορεί να «επιπλέει» ενώ είναι ακίνητο – μια άλλη σχεδιαστική περιπλοκή.
Οι Κινέζοι, από την πλευρά τους, αναπτύσσουν μια διαφορετική τεχνολογία, βασισμένη στη μαγνητική έλξη και όχι στην άπωση. Απαιτεί χαμηλότερη αιώρηση –το τρένο ανυψώνεται από μια ηλεκτρομαγνητική δύναμη που το σηκώνει λίγα χιλιοστά πάνω από τις γραμμές– αλλά και αυτή η τεχνολογία είναι υπερβολικά ενεργοβόρα, όπως αναφέρουν οι Times.
Η Κίνα διαθέτει ήδη μια υπηρεσία μαγνητικής αιώρησης που συνδέει τη Σαγκάη με τα προάστιά της, η οποία λειτουργεί από το 2004 με ανάμεικτα αποτελέσματα. Το τρένο έτρεχε με 420 χλμ. την ώρα, αλλά πλέον αναπτύσσει ταχύτητα 300 χλμ. για εξοικονόμηση ενέργειας, επιμηκύνοντας το ταξίδι των 30 χλμ. κατά περίπου ένα λεπτό. Ωστόσο, οι υψηλές τιμές των εισιτηρίων αποτρέπουν τους χρήστες, ειδικά όταν υπάρχει παράλληλη γραμμή του μετρό.
Το αρχικό σύστημα μαγνητικής αιώρησης της Σαγκάης βασιζόταν σε γερμανική τεχνολογία, αλλά τώρα η Κίνα αναπτύσσει ένα νέο, με στόχο την επίτευξη ταχύτητας 600 χλμ. την ώρα. Σύμφωνα με τους Times, όμως, αυτό δεν σημαίνει ότι η τεχνολογία θα επιταχυνθεί χρονικά. Και στη δεκαετία του 1970 Γερμανία και Γαλλία εξέταζαν εναλλακτικές λύσεις για τις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας μέσω «maglev», με αρχική κρατική χρηματοδότηση.
Υπήρχαν σχέδια για μια γραμμή που θα συνέδεε το Αμβούργο με το Βερολίνο, καθώς και για ένα τρένο μεταξύ του κεντρικού αεροδρομίου του Παρισιού και του κέντρου της πόλης. Ωστόσο, τεχνικά προβλήματα, οι δυσκολίες σύνδεσης με το υπάρχον δίκτυο και το κόστος κατασκευής μιας υπερυψωμένης γραμμής τελικά ματαίωσαν τα έργα – με τις σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, που είχαν παλιομοδίτικους χαλύβδινους τροχούς πάνω σε χαλύβδινες ράγες, να παίρνουν τη θέση τους.
Το Τσούο Σινκανσέν πιθανώς θα ολοκληρωθεί, καθώς η νέα ιαπωνική κυβέρνηση θεωρεί μια κεϊνσιανού τύπου επένδυση στις υποδομές ως το κλειδί για την επανεκκίνηση της νωθρής οικονομίας της χώρας, όπως επισημαίνουν οι Times. Το σχέδιο χρηματοδοτείται πλέον σε μεγάλο βαθμό από τα τεράστια κέρδη που αποκομίζει ο ιδιωτικοποιημένος Ιαπωνικός Κεντρικός Σιδηρόδρομος στη διαδρομή Τόκιο-Οσάκα.
Η Κίνα, απ’ την άλλη, δείχνει έτοιμη να πληρώσει τα τεράστια ποσά που απαιτούνται για την κατασκευή μιας μεγάλης γραμμής μαγνητικής αιώρησης – και η διαδρομή Σαγκάης-Πεκίνου 1.200 χιλιομέτρων είναι η πιο προφανής. Παρότι το κόστος θα είναι αστρονομικό, η χώρα έχει ήδη κατασκευάσει σχεδόν 48.000 χιλιόμετρα γραμμών υψηλής ταχύτητας από το 2008. Και το κινεζικό δημόσιο διαθέτει απεριόριστα έσοδα για τα σχέδια των ηγετών του, καταλήγουν οι Times.
Ακολούθησε το Protagon στο Google News
Πρόσθεσε το Protagon ως προτιμώμενη πηγή στη Google